SINGAPUR (3 de octubre de 2026). Tras la Manufacturers Cup, la atención se centró en la Ronda 3 de la Nations Cup de la Gran Turismo World Series 2026. Esta vez, la batalla por el campeonato se desató ante un aforo abarrotado en el Sands Theatre, ubicado en el inconfundible complejo de Marina Bay Sands, frente a la bahía de Marina Bay, en Singapur.

En la pista volvieron a concentrarse los 12 pilotos más rápidos de Gran Turismo del planeta, y el campeonato se antojaba mucho más apretado después de la memorable Ronda 2 - Tokio. Los españoles Pol Urra (Falcon_PolUrra) y José Serrano (Falcon_Josete), que defendía título, conservaban intactas sus opciones de título, mientras que Kylian Drumont (Vitality_Kylian) llegaba a Singapur en un gran estado de forma después de arrasar en el esprint y la gran final de Tokio. El segundo puesto de Valerio Gallo (SFE_BRacer) también metía de lleno al excampeón en la pelea, mientras que Samuel Moreno (S--Moreno) seguía dando argumentos para asentarse como una de las grandes promesas de la temporada.

Solo quedaba Singapur antes de la Final mundial, por lo que el margen de error empezaba a reducirse. Al igual que en las rondas anteriores, la Nations Cup empezó con un esprint para decidir el orden de la parrilla de cara a la importantísima gran final.

Esprint: SUGO International Racing Course - 15 vueltas

El neerlandés Kaj de Bruin (Vitality_Kaj) se llevó la pole en el esprint, con el ganador de la carrera de Tokio, Drumont, justo a su par. Urra completó el podio seguido de Gallo, el brasileño Adriano Carrazza (Didico__15) y su compatriota Lucas Bonelli (RVT_BONELLI). El japonés Ryota Kokubun (Akagi_1942mi) se colocó 7.º por delante del canadiense Samuel Cardinal (SFE_Quartz), Moreno y el australiano Guy Barbara (SFE_Twitchy).

Las mayores sorpresas llegaron en la parte más retrasada de la parrilla. Takuma Miyazono (ZETA_Miyazono), dos veces campeón de la Nations Cup, solo logró la 11.ª posición en la clasificación, mientras que el vigente campeón, Serrano, se quedó en la 12.ª posición.

Los pilotos disputarían 15 vueltas en el SUGO International Racing Course al volante del mismo Toyota SF23 Super Formula. El cambio de neumáticos no era obligado, por lo que no había demasiada cabida para la estrategia. La batalla sería a degüello por cada posición y, dado que el orden determinaría la parrilla para la gran final, cada puesto se antojaba de gran relevancia.

Urra no tardó en lanzarse al ataque. En cuanto las luces se apagaron, el español se lanzó al costado exterior de los líderes en la primera curva con la intención de hacerse con el control cuanto antes. El movimiento lo colocó momentáneamente entre los primeros, pero la ventaja apenas le duró. Drumont se colocó primero, de Bruin se puso 2.º y Gallo adelantó a Urra y se puso 3.º.

Los pilotos japoneses también se mostraron agresivos. Kokubun adelantó una posición durante el caos inicial, y Miyazono no tardó en enmendar su penoso resultado en los libres escalando dos posiciones.

Cuando la disposición sobre la pista se asentó, el orden arriba era el siguiente: Drumont, de Bruin, Gallo, Urra y Kokubun.

En las siguientes vueltas, el pelotón de cabeza se mantuvo bien agrupado, con Gallo y Urra siguiéndolo de cerca. En la 7.º vuelta, el equilibrio volvió a romperse. Drumont y Gallo aprovecharon el rebufo para adelantar a de Bruin en la recta posterior, una maniobra que mandó al neerlandés a la 3.º posición en cuestión de segundos.

Más atrás, Miyazono estaba completando una de las mejores actuaciones de toda la carrera. El Shōgun de la Velocidad, que había empezado 11.º, siguió trabajando a destajo y, para la vuelta 8, ya marchaba 5.º: seis posiciones ganadas en solo media carrera.

En lo más alto, Drumont empezó a abrir brecha. Su ventaja aumentó en 1 s con respecto a Gallo y de Bruin, que estaban ocupados librando su propia batalla personal por el 2.º puesto.

Finalmente, de Bruin encontró el hueco en la vuelta 12 y adelantó al Corcel Italiano. A falta de tan solo tres vueltas, se lanzó con todo a por Drumont con la esperanza de recuperar el primer puesto, pero Gallo no había tirado aún la toalla. El otrora campeón de la Nations Cup se mantuvo pegado al neerlandés y esperó hasta la última vuelta para volver a atacar. Al final, encontró el hueco y consiguió recuperar el 2.º puesto, pero, para entonces, Drumont ya estaba demasiado alejado para darle caza.

El francés cruzó la línea de meta primero, completando un nuevo esprint sobresaliente y asegurándose así la pole para la gran final. Gallo terminó 2.º y de Bruin completó el podio. Urra quedó 4.º, Carrazza terminó 5.º y Miyazono obtuvo un meritorio 6.º puesto. Bonelli acabó 7.º, Serrano recuperó algunas posiciones pese a haber salido en última posición y terminó 8.º. Kokubun, Moreno, Barbara y Cardinal completaron los demás puestos.

Drumont cosechó una nueva victoria soberbia de esprint justo después de su gran actuación en Tokio. Y lo más importante, se posicionó en un lugar ideal para afrontar un reto más importante todavía.

Gran final: Circuit de Sainte-Croix - B inverso - 24 vueltas

De cara a la gran final, los 12 competidores volvían al extraordinario Red Bull X2019 Competition. Con 816 CV y tan solo 650 kg de peso, estos vehículos futuristas superarían sin problema los 300 km/h en el amplio Circuit de Sainte-Croix B de trazado inverso. Como en la anterior gran final, los tres compuestos Dunlop (duros, medios y blandos) serían obligatorios. Los pilotos se verían obligados a usarlos en algún momento en la carrera de 24 vueltas, por lo que la estrategia de boxes y la gestión de neumáticos sería fundamental, pero también tendrían que gestionar el gasto de combustible.

La enorme velocidad del Red Bull X2019 Competition haría que el consumo de combustible variara mucho en función del estilo de conducción, el rebufo y la posición en carrera. Cada litro adicional añadido en boxes supondría un gasto de tiempo importante, por lo que el ahorro de combustible también iba a ser una estrategia fundamental.

Casi todos los pilotos optaron por salir con neumáticos medios. Solo los dos últimos pilotos eligieron una opción diferente. El pelotón de cabeza parecía contentarse con mantener sus opciones abiertas en los compases iniciales. La salida lanzada fue llamativamente limpia. Nadie intentó ningún movimiento a la desesperada en la primera curva y la pista no tardó en convertirse en una caravana de gran velocidad. Los diez primeros vehículos estaban distanciados por menos de un segundo entre sí y se movían a más de 300 km/h, exhibiendo un autocontrol muy poco habitual. El mensaje parecía claro: la batalla real empezaría en cuanto entraran en juego las estrategias de boxes.

Urra ejecutó el primer movimiento significativo al final de la vuelta 7, momento en el que adelantó a de Bruin y se colocó 3.º. Sin embargo, la mayor parte del tiempo, el grupo permaneció bien comprimido hasta el ecuador de la carrera.

Miyazono y Bonelli fueron los primeros agitadores y pararon en boxes en la vuelta 11. Ambos cambiaron a neumáticos blandos Dunlop, pero hubo una diferencia considerable en sus paradas: Miyazono recargó mucho menos combustible y salió unos 4 s por delante de Bonelli. La brecha demostró a las claras que la estrategia de combustible sería tan importante como los neumáticos.

Urra nos dio más pistas. El español, cerca del pelotón de cabeza, había consumido casi 4 litros menos de combustible que Drumont en el tramo inicial. Teniendo en cuenta que 3 litros equivalen más o menos a 1 s de tiempo de recarga, el ahorro podía ser valiosísimo más tarde durante la carrera.

Conforme el pelotón de cabeza finalizaba el tramo inicial, los neumáticos empezaron a desgastarse y los niveles de combustible bajaron peligrosamente. Por fin, la mayoría de los líderes pararon en boxes. Drumont, de Bruin, Carrazza y Moreno pasaron a neumáticos blandos. Gallo y Kokubun, sin embargo, optaron por la estrategia opuesta y pasaron a neumáticos duros, con la idea de quitárselos de en medio antes del tramo final de la carrera.

Urra se mantuvo en pista una vuelta más antes de acompañar a su compatriota Serrano a boxes. Ambos cambiaron a compuestos duros y repostaron combustible, lo que suponía una nueva variación estratégica.

Para cuando todos habían completado ya la primera parada en boxes, la carrera tenía una disposición muy distinta. En la vuelta 15, el orden era el siguiente: Miyazono, Bonelli, Urra, Serrano, Drumont y de Bruin. La decisión del piloto japonés de cambiar pronto a neumáticos blandos resultó ser muy productiva. Con la pista libre y el máximo agarre posible, acumulaba para entonces una ventaja de unos 6 s.

Entonces, la mala suerte se cebó con Drumont. El francés recibió una dolorosa penalización de 2 s por entrar en contacto con otro coche, lo que le hizo perder un valioso tiempo y caer algunos puestos. Urra también recibió una penalización de medio segundo por salirse de la pista. Las penalizaciones modificaron la disposición, pero la mayor intriga seguía centrada en la estrategia de Miyazono.

En la vuelta 16, Bonelli y él volvieron a parar en boxes. Miyazono acumulaba una ventaja de unos 15 s con respecto a Drumont, que marchaba 3.º en ese momento y, en lugar de abandonar la agresiva estrategia, la estrella nipona dobló la apuesta. Volvió a colocar un juego de Dunlop blandos. Quedaba claro que Miyazono buscaba la estrategia de tres paradas en boxes.

La estrategia convencional pedía dos paradas para minimizar el tiempo perdido en boxes. Miyazono, no obstante, confiaba en que el ritmo extra que le daría un segundo tramo con neumáticos blandos le valdría para compensar el paso adicional por boxes. La típica apuesta estratégica que había caracterizado al dos veces campeón en sus muchas tardes de gloria.

Cuando volvió a la pista, sin embargo, Miyazono se vio relegado a la 10.ª posición. Los números resultaban abrumadores: todavía tenía que hacer una parada más, debía usar los neumáticos duros y solo le quedaban 8 vueltas por delante para recuperar el tiempo perdido. ¿Sería capaz de obrar el milagro el Shōgun de la Velocidad?

La respuesta no solo dependería del ritmo de Miyazono, sino también de la actuación de los demás pilotos.

En la vuelta 19, Serrano, Gallo y Kokubun entraron a la vez en boxes. Todos pasaron a neumáticos Dunlop blandos, de modo que se preparaban para un verdadero esprint hasta la meta.

Una vuelta después, Drumont, de Bruin y Carrazza pararon por fin en boxes. Tenían el depósito de combustible prácticamente vacío. Entre 1 y 3 litros al entrar en boxes. Los tres cambiaron a neumáticos duros para el tramo final. La secuencia colocó momentáneamente a Miyazono de nuevo en el pelotón de cabeza, pero todavía tenía que parar para usar los neumáticos duros.

Entonces, Moreno se colocó sorpresivamente primero. El español había logrado imponer su estrategia sin demasiados aspavientos mientras los campeones más asentados intercambiaban posiciones. Finalmente, hizo su última parada en boxes una vuelta más tarde y regresó a la pista 3.º con el ciclo de neumáticos completado. En adelante, la carrera se convirtió en un correcalles hasta la meta.

Miyazono y Bonelli seguían en cabeza, pero ninguno había usado los neumáticos duros. En lugar de parar de inmediato, ambos apuraron los blandos al máximo.

Cuando la última vuelta ya asomaba, Miyazono contaba con una ventaja de 6,4 s con respecto a Bonelli y unos 15 s con respecto a Moreno, que era 3.º. El piloto japonés le había sacado el máximo rédito posible a su estrategia tan poco convencional, pero todavía tenía que parar una última vez.

Miyazono y Bonelli entraron en boxes al comienzo de la última vuelta para cambiar a los neumáticos duros obligatorios. La cuestión era si la enorme ventaja que había acumulado Miyazono sería suficiente.

Y parece ser que así fue.

Miyazono salió de boxes en primera posición, pero con solo 1,6 s de ventaja.

Detrás de él, Moreno buscaba la ofensiva con neumáticos duros y Urra se aproximaba con blandos. Urra no tardó en adelantar a Moreno y fue con todo a por Miyazono. Solo quedaba una vuelta. Estaba claro que el coche de Urra era más rápido, pues sus Dunlop blandos le proporcionaban mucho más agarre que los duros de Miyazono y cada zona de frenada suponía una oportunidad de adelantamiento. Pero Miyazono se defendió con uñas y dientes.

El veterano piloto japonés supo colocar su X2019 a la perfección una curva tras otra, forzando a Urra a buscar otra manera de hincarle el diente. La distancia entre ambos pasó a ser nula, pero Miyazono aguantaba la posición.

Urra hizo una última intentona en la curva final y fue con todo a por el piloto japonés, pero se pasó de rosca. El español tocó el muro a la salida de la curva y perdió el ímpetu, lo que le permitió a Serrano adelantarlo, robarle la 2.º plaza en los momentos finales y que Miyazono se llevara la victoria.

Fue una carrera para la posteridad.

El dos veces campeón de la Nations Cup empezó la jornada en 11.ª posición y la gran final, en 6.ª, se olvidó de estrategias convencionales y paró tres veces en boxes, usó dos veces los neumáticos blandos para maximizar su ritmo y acumuló suficiente ventaja para aguantar la última vuelta con duros. Detrás de él, Serrano, el Rayo de Granada, completó una remontada igual de impresionante. El piloto, que defendía título, salió 8.º y fue metódicamente escalando posiciones hasta aprovechar el error en la última curva de Urra para quedar 2.º. Urra se recuperó hasta quedar 3.º, completando así un podio estelar con tres de los pilotos más laureados del circuito.

Más tarde, Miyazono hizo unas declaraciones al respecto: "Esta vez, sabía que se adoptarían muchas estrategias diferentes y, al principio, todos íbamos muy pegados, así que tenía que alejarme del meollo, porque estaba bajando el ritmo, de modo que cambié de estrategia sobre la marcha y me alegro mucho de que haya salido bien".

El resultado deja el campeonato extremadamente ajustado antes de la Final mundial. Serrano marcha en cabeza con 12 puntos, seguido de Urra con 11. La victoria de Miyazono lo coloca tercero con 10 puntos empatado con Drumont. Solo dos puntos separan a los cuatro pilotos, de modo que está todo por decidirse en la Final mundial de la Nations Cup 2026.